Quem vai investir na Ferrogrilo, o novo caminho para a grilagem na Amazônia?

Por que os bancos devem evitar um projeto de ferrovia que tem utilidade logística questionável, corta a floresta ao meio e estimula o roubo de terra pública

O Brasil tem um desafio de infraestrutura gigantesco, que é maior ainda se pensarmos na área de logística para o transporte de cargas. A maior prova disso é a quantidade desproporcional de carga que o Brasil tem transportado por caminhão. Essa é a pior maneira de fazer uma mercadoria viajar longas distâncias. É mais cara, mais poluidora, com maiores riscos de perdas de produtos e até de vidas, por conta dos acidentes nas estradas e de caminhoneiros trabalhando em péssimas condições. Isso tudo é uma distorção do sistema logístico de cargas do país e mudar os modais é fundamental. Precisamos investir em meios mais eficientes, ambientalmente, socialmente e economicamente melhores. Ferrovias são ótimas opções nesse sentido.

O problema é que esse tipo de obra exige um bom planejamento. E esse não tem sido o forte do Brasil nos últimos anos. Um dos motivos é que as decisões das grandes obras não são feitas de forma técnica, mas num balcão de negociações políticas e econômicas, com interesses bastante escusos. Basicamente, ao invés de um olhar amplo para comparar todas as alternativas possíveis para transportar aquele volume de cargas e desenvolver aquela região como um todo, cada grupo de empreendedores inventa uma obra e faz articulações para empurrar esse projeto garganta abaixo da população e, inclusive, dos financiadores. Outro motivo pelo qual o Brasil não tem tomado boas decisões nessa área é que elas não consideram os aspectos socioambientais. Apesar de sermos a maior potência ambiental do mundo, termos a maior floresta tropical do planeta e enormes vantagens competitivas em produzir com baixa emissão, por algum motivo ainda não levamos isso em conta na hora de pensar grandes projetos. As decisões são tomadas ignorando todos os impactos sociais e ambientais, como se eles não existissem e pudessem ser abafados pela roda do trator, mandando prender e calar a boca de quem defende os interesses dos atingidos e, inclusive, desmontando as agências reguladoras ambientais que defendem os recursos naturais dos quais dependemos.

É o caso de um projeto que os proponentes batizaram de “Ferrogrão” para tentar enganar os incautos. O projeto prevê a construção de uma ferrovia que cruza 933 km da Floresta Amazônica preservada. O argumento é que ligaria áreas produtoras do centro-oeste brasileiro ao complexo de terminais de transbordo fluvial de Miritituba, na cidade de Itaituba, às margens do rio Tapajós, no estado do Pará. A obra consta entre as prioridades previstas pelo Plano Nacional de Logística 2035 (PNL), mesmo sendo a pior opção para transportar grãos do Centro-Oeste. Ela é fruto de um lobby de um pequeno grupo de produtores de grãos que vai se beneficiar, não necessariamente porque essa é a melhor maneira de transportar a carga, mas porque vai ser aberto um filão de desmatamento e grilagem no coração da Amazônia. Ou seja, terra pública vai ser convertida em área de especulação, invasão, violência, roubo e pressão para transferência de terra preservada para terra desmatada para gado ou plantio. É a Ferrogrilo.

Como transporte de grãos, a Ferrogrilo é desnecessária. Existem várias rotas melhores que saem do mesmo ponto de partida e levam para portos maiores no litoral. Uma rota melhor é a expansão da Ferronorte, que pode ligar Lucas do Rio Verde (MT) à malha ferroviária de São Paulo e aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Outra opção é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste que tem projeto de ligar Vilhena (RO) à Ferrovia Norte-Sul, permitindo o escoamento de grãos pelo porto de Itaqui (Maranhão) e por portos da Bahia com o projeto da Ferrovia da Integração Oeste-Leste (Fiol). As rotas para o leste levam a soja para portos com capacidade de receber navios maiores, mais econômicos, eficientes e menos poluidores. Além disso, as rotas para o leste têm mão dupla. Além de escoar a produção do Mato Grosso, também trazem bens e insumos do Sul e do Sudeste do Brasil, permitindo um desenvolvimento geral do Centro-Oeste. Com tantas rotas melhores e mais baratas pelo leste, a Ferrogrilo simplesmente não teria demanda.

Diante do risco da Ferrogrilo, é fundamental que os bancos cumpram um pouco do papel racional que falta em outras instâncias. Na ausência de um planejamento inteligente das grandes obras, os financiadores podem e devem ocupar esse espaço em sua própria defesa, resguardando o próprio capital que eles vão investir. Os bancos precisam começar a pensar em todos os aspectos que não estão sendo considerados na hora de pensar em grandes obras de infraestrutura de transportes, como a Ferrogrão – ou Ferrogrilo. Essas instituições precisam fazer essa análise mais ampla de qual é o problema a ser resolvido, do que aquela região precisa para se desenvolver e de qual é a melhor maneira de transportar aqueles produtos para o mercado consumidor. É preciso trabalhar com várias opções e comparar o custo, impacto e risco de cada possibilidade. Friamente, com todas as variáveis envolvidas, sem favorecimento prévio de nenhuma, para tomar uma decisão racional.

É para ajudar os bancos a fazer isso que o GT Infraestrutura, um grupo de mais de 40 organizações socioambientais, elaborou um levantamento extenso e profundo mostrando os impactos, os riscos e as inconsistências do projeto da Ferrogrão. O trabalho virou uma carta para os bancos pedindo que eles considerem os riscos ambientais, sociais e financeiros de apostarem nessa aventura. Segundo os autores, se as instituições interessadas em investir no projeto não avaliarem esses pontos, correm o risco de se tornar “solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer”. Há riscos de ordem legal, ambiental e financeira. “O projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil”, diz o documento. “Além de ameaçar a floresta, populações tradicionais e compromissos de mitigação da crise climática, o projeto apresenta deficiências em análises de viabilidade econômica, que fragilizam a proposta da ferrovia e significam riscos econômicos e de reputação para instituições financeiras potencialmente interessadas em investir no empreendimento”, completa Sérgio Guimarães, secretário executivo da rede.

Para embasar seu conteúdo, o GT Infraestrutura recorreu a diversos estudos e análises independentes e ressalta que o projeto da Ferrogrão falha ao não avaliar o alcance dos prejuízos socioambientais associados à construção e operação da ferrovia. Análises realizadas por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), citadas na Carta, mostraram que a construção da Ferrogrão poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa, área superior à da cidade de São Paulo. Ao abrir um caminho para o coração da floresta, a operação da ferrovia vai estimular o avanço da grilagem sobre uma região da Amazônia onde sobram terras públicas e faltam os mecanismos de fiscalização. O assunto também é tema do 14° episódio do podcast Infraestrutura Sustentável, que recebeu Biviany Rojas, do Instituto Socioambiental (ISA), uma das organizações que assina a carta.

Precisamos considerar outras alternativas para termos um início de uma conversa um pouco mais inteligente para pensar em projetos que o Brasil realmente precisa. Um exemplo de como esse pensamento minimamente racional precisa ser feito é o que aconteceu com a hidrelétrica de Belo Monte, que foi uma decisão errada, baseada na pressão política, envolvida em desvio de recursos e a promessa da geração de energia que nunca se materializou. Já os impactos socioambientais, que foram alertados, se materializaram bastante. Para não repetirmos erros desse tipo, precisamos melhorar o processo decisório. Se os bancos fazem esse papel, aumentam a própria segurança e também contribuem para um país melhor e que, finalmente, comece a caminhar para explorar todo o seu potencial de descarbonização, que, como já anunciam os principais mercados do mundo, vai valer cada vez mais dinheiro.

Este artigo foi, originalmente, escrito por Alexandre Mansur e Angélica Queiroz e publicado na coluna Ideias Renováveis, da Exame.

Zona Franca de Manaus ganhará se estreitar laços com a floresta amazônica

Um novo estudo mostra como a Zona Franca de Manaus pode colher vantagens comparativas de sua localização no meio da maior floresta tropical do mundo

Quando a Zona Franca de Manaus (ZFM) foi criada, em 1957, ela tinha um objetivo bem definido: ser um polo exportador. A política implementada na ocasião permitia que suas empresas beneficiassem as matérias-primas que passassem pelo porto de Manaus e vendessem o produto, com isenção fiscal, ao mercado externo. O cenário mudou com o tempo. Durante a ditadura militar, a ZFM passou a fazer parte da estratégia adotada pelo governo para ocupar a Amazônia.

Hoje, o Polo Industrial de Manaus (PIM) abriga mais de 500 empresas e emprega mais de 80 mil pessoas. Seus defensores afirmam que a Zona Franca é essencial para o desenvolvimento da região. Para fazer juz a essa promessa (garantir desenvolvimento econômico em harmonia com o meio ambiente) a ZFM vai ter de passar por mais uma reinvenção.

É o que sugere o estudo “Aprimorando a Zona Franca de Manaus: lições da experiência internacional”, recém-publicado pela economista Amanda Schutze, pesquisadora da Climate Policy Initiative e professora da PUC-Rio. O artigo põe a ZFM sob uma lupa. Descobre que, da maneira como funciona hoje, ela guarda pouca — ou nenhuma — semelhança com uma zona franca típica. E que, se quiser avançar, vai ter de fazer as pazes com o bioma amazônico. “Hoje, a Zona Franca e a floresta não se conversam”, diz a economista.

O trabalho faz parte do projeto Amazônia 2030, um gigantesco esforço de pesquisa, liderado por organizações brasileiras, que pretende traçar um mapa para desenvolver a Amazônia nos próximos dez anos, de maneira sustentável, mantendo a floresta em pé.

Frequentemente, falar sobre a ZFM equivale a mexer num vespeiro. “A conversa se divide entre pessoas que defendem que a Zona Franca exista, e pessoas que defendem que ela deixe de existir”, afirma Amanda. Entre um pólo e outro, a pesquisadora decidiu seguir pelo caminho do meio. Foi buscar, na experiência internacional, iniciativas que ajudassem a apontar novos caminhos para o caso brasileiro.

Hoje, as empresas que atuam na ZFM contam com isenções fiscais para funcionar. No total, foram R$24 bilhões em incentivos fiscais em 2019. Para contar com esses benefícios, as companhias precisam seguir as regras descritas no Processo Produtivo Básico (PPB), que define as contrapartidas às isenções. Os empregos gerados são, no geral, de baixa remuneração: a maioria dos trabalhadores do Polo Industrial de Manaus (PIM) ganha até dois salários mínimos.

No PIM são produzidos uma infinidade de artigos. De aparelhos de ar-condicionado a bicicletas e refrigerantes gaseificados. Nenhum deles tem qualquer relação com a floresta: não usam matérias-primas locais, por exemplo. Isso significa que a localização da ZFM não lhe confere vantagens comparativas. “É como se ela pudesse estar em qualquer outro lugar”, diz Amanda.

O grosso dessa produção fica no Brasil — 98% do faturamento do PIM decorre da venda para o mercado interno. É o oposto do que se espera de uma zona franca típica. Nas zonas francas espalhadas pelo mundo, as empresas recebem benefícios de modo a se tornar competitivas no mercado internacional. Numa zona franca tradicional, uma montadora não paga impostos pelos insumos que importa, por exemplo. E recebe isenções somente se exportar o produto pronto. Em Manaus, o benefício continua valendo mesmo quando a produção é vendida no Brasil.

Observando a experiência internacional, Amanda percebeu que o caso brasileiro se encaixa muito melhor numa outra classificação: a de “zona empresarial”. Mais comuns em países ricos, as zonas empresariais são criadas quando os governos notam a necessidade de desenvolver uma determinada região cuja economia ficou para trás. Nelas, as empresas recebem incentivos para funcionar, mas são cobradas a dar contrapartidas: gerar empregos bem remunerados, por exemplo.

Parece ser essa a vocação da atual zona franca. Passar a encarar a experiência amazônica como uma “zona empresarial” abre espaço para mudanças no seu funcionamento: “ se há o interesse de que as empresas ali instaladas desenvolvam uma relação sustentável e positivamente impactante com a floresta, deve-se criar incentivos que estejam conectados a fins de questões ambientais”, afirma o estudo. Se o objetivo for, declaradamente, desenvolver a região, podem ser feitas alterações nas contrapartidas previstas no PPB — para incorporar requisitos relacionados a sustentabilidade ambiental e eficiência energética, por exemplo.

Mais que isso, diz Amanda, podem ser estimulados negócios que mantenham uma relação próxima com a floresta, e que se beneficiem da proximidade com o bioma amazônico. Que tenham, enfim, as tais vantagens comparativas que hoje não existem. “Empresas farmacêuticas ou de alimentos, por exemplo”, arrisca a economista. “Algo que chamamos de bioeconomia industrial”.

É um caminho possível. Trilhá-lo exige, ainda, que as discussões sobre o futuro da Zona Franca sejam travadas com ânimos menos acirrados. “No Brasil, existe uma falsa impressão de que avaliar uma política pública significa propor seu fim”, diz Amanda. “Mas não é assim que funciona. As avaliações são importantes para que as políticas melhorem, tragam benefícios”.

A lição é especialmente valiosa para o Brasil de 2021. Em janeiro, o governo federal manifestou o desejo de criar uma nova zona franca encravada na mata. Dessa vez, no Pará. A análise de Amanda demonstra que qualquer nova experiência, para ser bem-sucedida, vai ter de ser capaz de conversar com a floresta — e ajudar a preservá-la.

Este artigo foi escrito por Alexandre Mansur e publicado, originalmente, na coluna Ideias Renováveis, da Exame.

Foto: Porto de Manaus: para avançar, região precisa “conversar” com a Amazônia, diz estudo (AGECOM-AM/Divulgação)